【焦点】“老年代步车”“热销”与争议相伴而行

《工人日报》(2016年07月20日 05版)□本报记者 徐 潇
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“老年代步车”正越来越多地穿梭在城市的大街小巷。

溫路 摄/视觉中国

   

因为受到老年人的青睐,一种名为“老年代步车”的交通工具,正越来越多地穿梭在城市的大街小巷。

然而,这种交通工具在带给老年人买菜、购物、接送孩子等诸多生活与出行便利的同时,也因其无牌无照、无需考取驾驶证而隐患丛生。

7月12日,全国人大常委会道路交通安全执法检查组在北京召开第一次全体会议。会上,公安部有关负责人就表示,要推动解决超标电动车、老年代步车等车辆非法生产、销售等问题。

不用驾照、上手容易、价格低廉……这个“看起来很方便”的老年代步车,经常因为安全问题而被曝光,引发人们对老年代步车的关注。

走俏背后的“乱象丛生”

价格便宜,无需学习交规。没有驾照,带着家人以50公里/小时的速度在马路上穿行,这就是目前绝大多数老年代步车的真实写照,也成为各地商家推销这种交通工具的最大“噱头”。

在北京郊区,老年代步车在一些电动自行车店里堂而皇之地大肆销售。记者看到,这些外形各异的老年代步车,价格从8000元到3万元不等,主要分电动助力和燃油助力两种。从车型上看,既有方向盘式四轮车型,也有把式的三轮车型,外观以仿造奔奔mini、奥拓等小车型居多。

“好开不贵,还有空调,速度可以调节,汽车有啥,这车就有啥。”现场销售人员向顾客推销时说,这种车出行方便,“现在城市拥堵厉害,咱这种车小,就算是拥堵,也好停车、好通过。充一次电跑一天没问题,主要是能挡风挡雨。”

在北京,从市区到郊区,这种老年代步车出现的频率越来越高。在朝阳区六里屯社区,来北京照看孙女的孙大爷说,自己来北京就是为了帮儿子照顾孩子,“主要负责接送”。他告诉记者,小孙女在上小学,用这种老年代步车接送孩子很方便,“很多老人都这样。没办法,年龄大了,驾照不好考,再说,在北京,你也很难弄到牌照买汽车啊!”

随之而来的,是这种无牌无照的老年代步工具凭借灵活小巧的身躯,闯红灯、逆行,甚至随意抢道、并线,时而穿梭在非机动车道,时而堂而皇之地开上机动车道,引得行人和驾驶员纷纷侧目。

“驾驶电动四轮车的大多是中老年人,他们的视力和身体控制能力比较差,一旦遇到突发情况,反应比较慢,容易引发事故。”交警对于这种老年代步车也是十分头疼,由于无法界定老年代步车是否属于机动车范畴,面对老年代步车闯红灯、抢道、逆行等现象并没有硬性的处罚措施,交警一般只能对他们进行教育劝诫,“碰见老年人,有些还有残疾证什么的,也是弱势群体,强制执行太困难。”

更有甚者,打着代步车自用的名头,实际做着“黑摩的”的生意非法揽客。据相关统计,北京地区有六成以上的代步车并非自用而更多是从事非法经营活动。

“主要还是对这种电动代步车定位不清、疏于管理,形成了法不责众的局面。”有业内人士分析,现在数量庞大的电动车既是市民出行必需品,又缺乏行之有效的替代方案,使得各种管理措施只能一再“流产”。

“冷热不均”争议不断

近年来,随着国家节能与新能源汽车一系列扶持政策的相继出台,国内不少汽车生产商开始聚焦纯电动汽车市场,但由于技术水平受限,高端品牌电动汽车普遍存在价格高、充电设施不配套、续航短等现实问题,往往得不到消费者的认可。

事实上,随着老龄社会程度的日益加深,老年群体的代步出行已呈刚性需求,这也使得在监管不严的情况下,大量“价廉实用”的老年代步车在城市里大行其道。

不仅在线下的实体店能够买到,登录网络电商平台,搜索“老年代步车”,也有大量的店家和不同品牌、型号的老年代步车可供选择。

尽管政策并未支持,但较强的市场需求已经使国内很多低速电动汽车生产企业满负荷运转。在江苏、河南、山东等地,低速纯电动汽车的生产已呈现遍地开花之势,许多原先生产电动自行车与电动场地车的企业纷纷加入生产低速电动汽车的队伍。

数据显示,2015年低速电动汽车的产量已突破70万辆,远高于国家新能源汽车37.9万的年产量。

然而,目前这种道路上行驶的电动三轮车或四轮车,即所谓的“老年代步车”,均未列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》范围,不能办理注册登记入户和上牌管理。也就是说,目前所有电动代步车的销售都不“合法”。

而在生产环节,由于我国对低速电动汽车管理尚属于无法规、无政策、无监管的空白,国家层面也尚未出台相关标准,导致目前低速电动汽车无论是生产销售还是日常运行监管,都存在混乱无序的乱象。

记者调查发现,大部分地方对低速电动汽车的生产、使用缺乏管理制度和措施,由于技术门槛不高,生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业,缺乏汽车研发生产所必备的设施条件,大多数产品不符合国家相关标准,没有经过必要的实验验证,安全性能较差。

据了解,“老年代步车”从归属于医疗器械类的电动轮椅演变而来,速度慢、刹车灵、安全可靠、方便,适用人群主要为老年人、残疾人群。然而现实中,老年代步车经常行驶在机动车道上,车速每小时达到20公里至60公里,已经完全超出了医疗器械的概念。

针对低速电动汽车乱象,山东、河南、浙江、福建、湖北等地近年来虽然陆续出台了低速电动车管理办法,在低速电动汽车定义、技术要求、备案检测、产品销售管理、运行管理等方面进行规范,但实际监管效果并不尽如意。

国家行业标准规范缺席

令人尴尬的是,即便相比于高端电动汽车拥有更强大的“市场需求”,低速电动汽车却遭遇“政策”冷遇。

究其原因,在于我国低速电动汽车的生产和运营长期以来缺乏行业技术标准和管理办法的规范。目前多数低速四轮电动汽车生产企业生产的电动汽车,普遍存在安全性差、技术含量低、整车性能不高等“技术瓶颈”,无法像高端电动汽车一样进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》目录。

基于当前行业标准缺失、市场缺乏监管、厂家无序竞争,但市场需求过于旺盛的情况,有专家指出,低速电动汽车数量的迅速扩张,很可能造成城市交通管理的“破窗效应”,建议尽快为低速电动车指明“出路”。

中国工程院院士杨裕生一直呼吁给微型电动车合法身份。杨裕生认为,当前对于低速电动汽车“一禁了之”并不现实。“小型电动车的发展能够促进电池、电机、电控等相关产业的成熟,也能够为自主品牌电动汽车积累技术和人才。”他建议,将低速电动汽车从汽车管理的体系中单列出来进行管理,结束生产和使用的无序状态。

一些业内人士认为,对于需求旺盛的低速电动汽车市场,政府应该顺应市场放开对低速短程电动汽车的限制,促进低速短程电动汽车的生产和应用。同时,建议国家尽快出台电动汽车国家行业标准,引导其规范健康发展。而国家相关部门意见不统一,各地部门认识不一致、政策不配套,最终会导致低速电动汽车行业难以顺利发展。

今年4月,国家标准化管理委员会就《四轮低速电动乘用车技术条件》公开征求意见后,至今仍未有下文。这也意味着,此前被业内认为低速四轮电动车身份有望合法化、规范化发展的预测,仍然具有很多不确定性。

对此,有业内人士认为,一个新行业要规范统一标准,发展稳定,肯定要经历一个“阵痛期”,势必会面临重新洗牌。